C’è un tempo per nascere e un tempo per morire, un tempo per amare e un tempo per odiare, un tempo per la guerra e un tempo per la pace, un tempo per uccidere e un tempo per guarire. Sono le parole dell’Ecclesiaste, un libro della Bibbia. A volte una generazione è strappata alla pace e all’amore per esser condannata a vivere il tempo atroce dell’odio e delle stragi. Fu questo il caso degli uomini che combatterono la Prima guerra mondiale – un conflitto sporco, di una violenza indescrivibile, bestiale, in cui i soldati si massacravano a colpi di baionetta, morivano tra gli spasmi inalando fosgene o semplicemente scomparivano in una tempesta di fuoco e acciaio. Nelle retroguardie, un pubblico stanco di quella carneficina di massa e della brutalità delle trincee aveva bisogno di credere che si potesse combattere e morire con dignità, per dei valori. Alzò lo sguardo e li trovò nelle fredde e limpide alture celesti, cent’anni fa la stampa avvolse in un alone di gloria e audacia chi lottava nei cieli: fu così che gli assi della Grande guerra divennero l’incarnazione degli eroi. E certamente ci furono degli eroi tra quegli aviatori, nella piena accettazione del destino, nella consapevolezza di poter scomparire da un momento all’altro: nel giorno più luminoso, nel cielo più azzurro.
Editoriale di Storica National Geografic mese di aprile.
| Brigadier generale Billy Mitchell dell'United States Army Air Service | |
Si distinse nel primo dopoguerra come uno dei più tenaci fautori della costituzione di una forza aerea da guerra indipendente, e viene spesso considerato il padre dell'USAF, l'odierna aeronautica militare degli Stati Uniti, anche se la sua figura è una delle più controverse della storia militare americana.[1]
ASSI DELL’AVIAZIONE LA GRANDE GUERRA
Il 15 ottobre 1914 sembrava un giorno come gli altri per il sergente Joseph Frantz e per l’aviatore Louis Quenault, mentre volavano nei pressi di Reims in missione di ricognizione a bordo di un Voisin, un rudimentale aereo con motore posteriore.
L’unica novità presente sul velivolo era una mitragliatrice Hotechkiss, precariamente installata accanto all’abitacolo, tra lo stupore e lo scetticismo dei compagni. Frantz e Quenault avvistarono un biposto tedesco Aviatik anch’esso in ricognizione. Come si usava allora, volava disarmato: all’epoca nessuno pensava di affrontare seriamente un combattimento aereo, perché volare senza schiantarsi era già un miracolo. Un po’ alla volta i due riuscirono ad avvicinarsi al nemico e fecero fuoco. L’effetto del rinculo dell’arma sull’aereo non era particolarmente rassicurante, ma colpirono varie volte l’Aviatik, che cominciò a fumare e si abbassò disegnando una spirale fino a schiantarsi a quindici chilometri da Reims. Si trattava del primo abbattimento della storia in uno scontro aereo.
Biplano Re.8.l’aprile del 1917 rappresenta il culmine di quattro mesi funesti per l’aviazione britannica, che perse centinaia di aerei e di piloti, abbattuti dagli squadroni tedeschi. Solo il 13 aprile furono abbattuti sei veicoli dal gruppo di combattimenti del Barone Rosso che in quel giorno raggiunse la sua 41a vittoria.
Il Royal Aircraft Factory R.E.8 era un biplano da ricognizione e bombardamento progettato dall'istituto di ricercabritannico Royal Aircraft Factory e prodotto, oltre che dallo stesso, anche da numerose aziende esterne su licenza, tra le quali Daimler Motor Company, Napier & Son, Siddeley-Deasy Motor Company e Standard Motor Company, neglianni dieci del XX secolo.
Utilizzato principalmente dal Royal Flying Corps, l'allora componente aerea del British Army (l'esercito del Regno Unito), venne impiegato nelle azioni operative durante la prima guerra mondiale.
UN PASSATO RECENTE. Erano solo undici anni che i fratelli Wright avevano fatto il primo volo a Kitty Hawk (Carolina del Nord), con un aereo basato sugli studi di alcuni progettisti francesi. Ma, anche se i palloni aerostatici e i dirigibili erano usati con successo da decenni, gli alti comandi militari di tutti gli eserciti erano concordi nel ritenere che l’aviazione non fosse utile alla guerra. Nonostante lo scetticismo delle alte sfere, l’embrionale forza aerea di vari Paesi si era sviluppata grazie all’entusiasmo popolare. Già nel 1909 il ministero della guerra commissionò un Wright Flyer e sollecitò al tempo stesso lo sviluppo di progetti nazionali. Un anno dopo c’erano una trentina di aerei in servizio e 52 piloti militari. Ma all’inizio della Prima guerra mondiale quasi nessuno riteneva che il cielo potesse diventare un campo di battaglia altrettanto o più importante di quello terreste o navale. Le prime missioni aeree si limitavano alla ricognizione e non furono molto fruttuose: anche se l’aviazione tedesca inviava importantissimi rapporti sulle forze francesi, i comandanti non sempre sapevano come interpretarli. Di fatto, gli stati maggiori diffidavano dell’aviazione e davano maggior credito ai rapporti della cavalleria.
I primi aviatori non avevano per niente quell’aura romantica che li avrebbe circondati alcuni anni dopo: di sicuro non erano considerati degli eroi. L’addetto alla ricognizione era di solito un ufficiale di cavalleria con esperienza nell’osservazione tradizionale ma privo di conoscenze che gli permettessero di interpretare la prospettiva aerea. Inoltre, dalla sua postazione aveva una visione spesso molto limitata. Era già tanto che gli aerei riuscivano a volare, rudimentali com’erano. Avevano una struttura di legno rinforzata con cavi metallici e rivestita di tela verniciata con un materiale tensore altamente infiammabile. Il sedile del pilota, di solito in vimini, era posto sopra il serbatoio del carburante. Le superficie mobili per pilotare il velivolo erano controllate da cavi metallici e la strumentazione era quasi inesistente: non c’erano freni e il carrello di atterraggio era fisso, privo di ammortizzatori e non aerodinamico. Questi aerei raggiungevano a stento i 100 km orari e un’altitudine massima approssimativa di 3mila metri. La velocità di salita era piuttosto bassa e l’autonomia di volo non superava le quattro ore.
Il Wright Flyer[5] (noto, retrospettivamente, anche come Flyer I, Flyer 1903 o Kitty Hawk) fu uno dei più importantiaeroplani dell'era pionieristica. Progettato e costruito dai due fratelli statunitensi Wilbur e Orville Wright all'inizio del XX secolo, è in genere considerato il primo mezzo motorizzato più pesante dell'aria ad aver eseguito un volo controllato, il 17 dicembre 1903[6][7][8][9].
Le macchine volanti della Grande guerra.
Nel 1914 le due parti in conflitto avevano appena 300 rudimentali aerei ciascuno. Nel 1915 e nel 1916 i primitivi Voisin francesi e i Taube tedeschi furono sostituiti da velivoli come il Fokker E.I con un sistema di sincronizzazione tra elica e mitragliatrice o il Nieuport 17, che sparava al di sopra dell’elica. I motori e il disegno permettevano poi ai caccia di volare sempre più in alto e di elevarsi più rapidamente. Il Sopwith Carnel inglese si distingueva per la sua capacità di manovra e per il fatto di raggiungere i
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CARATTERISTICHE AERO:
Costruttore: Fokker Flugwuegweke progetto di Reinhold Platz
apertura alare
Altezza
Lunghezza:5,8 metri
Entrata in servizio ottobre 1917
Unità costruite 320
peso massimo al decollo
Altitudine massima
velocità massima
Velocità di salita 345 m-min
raggio d’azione
Autonomia 90 minuti
Propulsione i motori Oberusel UR II, SHILL, GOE III, UR III o le Rhone secondo il modello.
La fusoliera era una struttura in tela di metallo cavi la rendeva più solida rispetto agli altri aerei dell’epoca.
La cabina arretrata per bilanciare il peso del motore, offriva una minore visibilità al decollo, ma era eccellente in volo.
La coda con innovativi rinforzi metallici e stabilizzatori.
Le mitragliatrici due Spandau LMG 08-15
Le ali quasi interamente di legno con acciaio nelle giunture principali e sui punti di unione dei montanti.
Gli alettoni nelle ali superiori per aumentare la capacità di manovra.
Il Fokker DR1 era il triplano del mitico Barone Rosso fu sviluppato da un modello britannico finito in mano tedesca ed entrò in servizio nell’agosto del 1917. Con quest’apparecchio Werner Voss abbatté 20 aerei in 24 giorni. Anche se non raggiungeva la velocità dei suoi avversari, la grande capacità di manovra lo rendeva ideale per il combattimento aereo
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CARATTERISTICHE AERO
Costruttore: Societé pour l’Aviation et ses Dérivés , progetto di Louis Béchéreau
apertura alare
Lunghezza
Altezza
Entrata in servizio maggio 1917
Unità costruite 8472
peso massimo al decollo
Altitudine massima
velocità massima
Velocità di salita 307 m-min
raggio d’azione
Autonomia 120 minuti
Propulsione motore lineare a 8 cilindri aV Hispano-Suiza (modelli tra i 200 e i 235 cv)
Fusoliera di legno rivestito di tela, con una lega metallica leggera rinforzo della zona motore..
Tiranti di cavo metallico ad alta resistenza per sopportare le forze che agivano sulle ali.
Cabina poteva caricare fino a
Mitragliatrici: Vickers calibro
SPAD XIII C1
Il biplano francese rappresentava un miglioramento del già eccellente SPAD S. VII. Assi come Roland Garros o René Fonck apprezzavano i vantaggi di questo velivolo dal motore potente, dotato di grande apertura alare ed elevata potenza di fuoco. Raggiunse una tale popolarità che se ne produssero ottomila unità per gli eserciti di Italia, Gran Bretagna e Stati Uniti.
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Imparare a volare era un’odissea. Molti piloti morirono durante i voli di addestramento effettuati con aerei rudimentali e mal equipaggiati.
Visione aerea della Linea Hindenburg nei pressi di Bullecourt
Visione aerea della Linea Hindenburg nei pressi di Bullecourt
teatro di una delle più lunghe e sanguinose battaglie della Prima guerra mondialie
IL MOTORE: ANTERIORE O POSTERIORE? Inizialmente i progettisti di aerei si divisero in due grandi scuole: da una parte, c’era chi preferiva il motore posteriore, che non ostruiva la visuale; dall’altra, vi erano i fautori del motore anteriore, una posizione che riduce la visibilità, ma offriva delle prestazioni di volo molto superiori. In quanto alle ali, i monoplani erano più veloci ma i biplani più maneggevoli e robusti.
IL MOTORE: ANTERIORE O POSTERIORE? Inizialmente i progettisti di aerei si divisero in due grandi scuole: da una parte, c’era chi preferiva il motore posteriore, che non ostruiva la visuale; dall’altra, vi erano i fautori del motore anteriore, una posizione che riduce la visibilità, ma offriva delle prestazioni di volo molto superiori. In quanto alle ali, i monoplani erano più veloci ma i biplani più maneggevoli e robusti.
Imparare a volare era un’odissea, perché non c’erano aerei progettati per l’addestramento. L’allievo si sedeva dietro all’istruttore come meglio poteva e si limitava ad attivare la barra di comando.. nel giro di pochi giorni eseguiva il suo primo volo (che poteva essere anche l’ultimo) in solitaria. Di fatto il maggior pericolo fino alla fine della guerra fu rappresentato dagli incidenti: nei quattro anni del conflitto la Germania perse circa 1800 aviatori in incidenti avvenuti duranti i voli di addestramento. I piloti si proteggevano dagli elementi alla bell’e meglio. L’equipaggiamento di volo all’inizio era molto semplice, simile a quello degli alpinisti. I primi berretti, in pelle, avrebbero presto lasciato il posto ai caschi rigidi, che garantivano una maggiore protezione. In poco tempo si diffusero anche gli occhialini chiusi,che riparavano dal vento, ma riducevano la visione periferica (alla fine della guerra furono fabbricati in vetro infrangibile). Le tute da volo, le mantelle di pelle e i giacconi erano generalmente accompagnati da spesse pellicce, tranne che in estate. Nel complesso, l’uniforme di volo all’epoca era tutto meno che ergonomica. Volare era già di per sé pericoloso, ci mancava soltanto lo scontro aereo con il nemico.
Tecnologia primitiva un pilota britannico bombarda grossolanamente le posizioni tedesche
un manifesto invita i giovani americani ad arruolarsi nelle forze aeree francesi
PRIME SCARAMUCCE. Alla fine del 1914 lo stallo sul fronte occidentale favorì la comparsa di aerei che cercavano di impedire voli di ricognizione dei velivoli nemici. Si arrivò quindi inevitabilmente ai primi scontri, che ebbero luogo con mezzi ancora molto rudimentali, come quelli utilizzata da Frantz e Quenault. Nell’estate del 1915 i tedeschi fecero un salto qualitativo con l’introduzione del Fokker Eìndecker (un monoplano), il primo aereo nato come un caccia e dotato i una mitragliatrice sincronizzata sul cofano del motore anteriore. Tra i primi a volare con questi apparecchi furono Oswald Boelcke e Max Immelmann, che sarebbero ben presto entrati nella leggenda.
Da quel momento si cominciò a parlare del “flagello dei Fokker”. Questi velivoli avrebbero assicurato la superiorità tecnica dei tedeschi fino alla comparsa del DH2 britannico, un apparecchio dotato di una mitragliatrice frontale in ottima posizione. Le tattiche di combattimento aereo erano ancora elementari: i capi della squadriglia davano l’esempio ai propri uomini ed erano in grado di eseguire manovre tattiche a seconda delle necessità e dell’esperienza acquisita. Era ancora tutto da inventare: non c’erano manuali e le regole di combattimento dipendevano dall’iniziativa individuale. La stampa, bisognosa di eroi di fronte alla carneficina dei campi di battaglia, iniziò a trovare negli aviatori una fonte inesauribile di campioni. Quando Roland Garros abbatté il suo terzo aereo, i giornali lo soprannominarono “l’asso”: questo termine passò ben presto a designare in campo alleato chi aveva abbattuto almeno cinque velivoli nemici. I tedeschi invece utilizzavano l’espressione kanone per definire i piloti che avevano ottenuto dieci vittorie.
MITRAGLIATRICI SINCRONIZZATE
 https://it.wikipedia.org/wiki/Anthony_Fokker#Lo_sparo_sincronizzato
Roland Garros ottenne in poco tempo molte vittorie grazie a una mitragliatrice installata sul muso del suo aereo: un rudimentale sistema di deflettori, costituito da lamine metalliche che deviavano i proiettili, evitava che questi danneggiassero l’elica. Poco dopo Anthony Fokker creò un meccanismo di sincronizzazione grazie al quale la mitragliatrice smetteva di sparare quando l’elica passava davanti alla canna dell’arma, meccanismo che montò sul Fokker E.I. Era nato il caccia moderno
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TEMERARI CON GLAMOUR. La vita di un pilota era molto diversa da quella di trincea. Di solito gli aviatori avevano comodità impensabili per il resto dei combattenti: spesso alloggiavano in castelli o residenze espropriate, dove non mancavano il buon vino, i liquori e i soldati d’ordinanza al proprio servizio. Ma questa vita, in apparenza piena di agi, poteva finire in qualsiasi momento, in altre parole quando i piloti ricevevano l’ordine di decollo immediato. Allora salivano a bordo dei propri velivoli già messi a punto dai meccanici, a volte senza neppure il tempo di indossare la basilare uniforme di volo. In quel momento le parti s’invertivano. Durante la Grande guerra le possibilità di sopravvivenza di un pilota erano di molto inferiori a quelle di un soldato sul fronte. Oltre al nemico, era l’aereo stesso a rappresentare un percolo costante per l’aviatore. Gli aerodromi erano di solito costituiti da prati in parte pianeggianti, senza piste vere e proprie e con strutture molto basilari. Naturalmente gli aeromobili di allora non avevano bisogno di grandi mezzi di manutenzione. Quest’alternanza di momenti di grande tensione e pericolo e di periodi di ozio e riposo spingeva i piloti ad approfittare al massimo di questi ultimi. Presto alcuni di loro sarebbero diventati dei personaggi mediatici, icone di un glamour di cui l’atroce guerra di trincea era assolutamente priva. Il francese Georges Guynemer fu uno di questi affascinanti personaggi: progettò la sua automobile, la Torpedo Sigma
LE REGOLE DEL COMBATTIMENTO. Nel gennaio del 1916 le squadriglie iniziarono ad adottare vere e proprie formazioni di combattimento. I francesi scelsero uno schieramento a V per le missioni di bombardamento con i caccia che si ponevano a un’altitudine maggiore per scortare gli altri velivoli. Le scelte tattiche dei britannici erano abbastanza simili, mentre i tedeschi utilizzavano gruppi di quattro aerei suddivisi in due coppie (kette). Per affrontarli, i francesi crearono delle squadriglie di caccia, gli scout il primo dei quali sarebbe stato il Nieuport Bébé. Durante la battaglia di Verdun gli scontri per il controllo dei cieli divennero più frequenti e per la prima volta si stabilirono alcune norme generali: i capi conducevano l’attacco, mentre il resto della squadriglia li proteggeva. L’abilità degli assi faceva aumentare la quantità degli aerei nemici abbattuti: il numero delle vittime tra il resto dei piloti raggiunse proporzioni preoccupanti. Fino a quel momento gli scontri aerei erano per lo più incentrati su azioni individuali, ma stavano per arrivare grandi cambiamenti tattici,frutto dell’esperienza e delle idee dei primi assi. In Germania cominciarono a diffondersi i così detti Dicta Boelke, una lista di regole di base formulate dal tedesco Oswald Boelke. Queste norme vennero presto adottate anche dagli altri contendenti e sono rimaste in vigore fino al giorno d’oggi.
ALL’INIZIO DELLA GUERRA GLI AEREI E LE TATTICHE DI COMBATTIMENTO DEI TEDESCHI ERANO SUPERIORI A QUELLI DEGLI ALLEATI ANCHE SE QUESTI DISPONEVANO DI Più VELIVOLI
Il Fokker D.VII era un aereo da caccia monomotore, monoposto e biplano, sviluppato dall'azienda aeronauticatedesco imperiale Fokker-Fluzeugwerke nei tardi anni dieci del XX secolo.
Venne utilizzato principalmente dalle Jagdstaffeln, le squadriglie da caccia della tedesca Luftstreitkräfte, lacomponente aerea del Deutsches Heer, l'esercito dell'Impero tedesco, durante la prima guerra mondiale, e da numerose altre forze aeree nel periodo postbellico.
Piloti della Jasta 2- 1918
UNITA’ D’ÉLITE. Dopo aver trascorso un periodo a terra (per ordine dell’alto comandante, che non voleva perdere un altro eroe dopo la morte di Max Immelmann nel giugno del 1916), Boelke si mise alla guida di una delle prime Jadgstaffel (abbreviate in Jasta). Si trattava di squadriglie di caccia che miravano a distruggere i nemici per assumere il controllo dei cieli. La Jasta 1 fu creata il 23 agosto del 1916 e, una settimana più tardi, nacque la Jasta 2, agli ordini dello stesso Boelcke, che cominciò ad addestrare altri piloti con cui formò un’unità compatta e aggressiva. In puro stile da cavaliere medioevale, il tedesco decollava da solo, all’alba, per abbattere qualche aereo alleato e poi dedicava il resto del mattino alla formazione dei suoi pupilli. Quando la Jasta 2 – dotata dei nuovi caccia biplano Albatros e addestrata a combattere in gruppo – entrò in azione, ebbe un impatto devastante. Tra gli allievi più promettenti c’era un certo Manfred von Richtofen, che vinse il suo primo scontro il 17 settembre. Il mese successivo la Jasta subì un duro colpo con la morte del suo capo: Boelcke perse il controllo del proprio aereo e fu accidentalmente investito da un altro Albatros nel corso di un combattimento ravvicinato, e finì per schiantarsi nei pressi di Bapaume. In suo onore la squadriglia fu ribattezzata Jasta Boelcke. Oltre alle varie Jasta tedesche, anche in campo alleato ci furono squadriglie che entrarono nella leggenda. Il controverso Sopwith Triplane (un aereo agile, anche se non veloce), divenne famoso con la così detta Squadriglia Nera, la All-Black Flightla Escadrille de Chasse Nieuport 124, popolarmente conosciuta come squadriglia La Fayette , formata da volontari statunitensi sotto il comando francese. Era finanziata da milionari nordamericani e i suoi piloti – provenienti da famiglie facoltose e ben pagati – ricevevano una ricompensa di 250 dollari per ogni velivolo abbattuto, e un congedo di due giorni a Parigi. Già nel 1916 la squadriglia, di stanza sui Vosgi ed equipaggiata con i Nieuport 17, era al centro dell’attenzione mediatica. Il primo pilota fu Norman Prince, che dopo due vittorie morì in un incidente aereo. Fece brevemente parte del gruppo anche il primo pilota anche il primo pilota afroamericano della storia, Eugene Bullard. Sempre in Francia divenne celebre l’Escadrille des Cigognes (squadriglia delle Cicogne), in cui volarono alcuni dei migliori assi transalpini, come Georges Guynemer, Roland Garros e René Fonck.
Werner Voss (Krefeld, 13 aprile 1897 – 23 settembre 1917) è stato un aviatore tedesco della prima guerra mondialemorto in combattimento. È considerato un asso dell'aviazione.
I mesi seguenti culminarono nel cosi detto “aprile di sangue”, che registrò centinaia di vittime tra gli alleati ed evidenziò che la superiorità numerica nei cieli non compensava l’inferiorità tecnica. Sebbene avesse un maggior numero di velivoli, l’aviazione britannica – gravata da aerei obsoleti, un addestramento inadeguato dei piloti e la mancanza di nuovi modelli – era facile bersaglio dei tedeschi. Questi avevano riorganizzato la propria forza aerea, erano dotati di aerei nuovi e di ottima qualità e, grazie a Boelcke, avevano il morale alto e una notevole preparazione. Già in agosto i piloti tedeschi iniziarono a ricevere, anche se con il contagocce, il nuovo Fokker DR.I, un triplano non molto veloce ma con una grande capacità di manovra e di salita, che in mano ai veterani divenne un’arma letale. Fu alla guida di uno di questi triplani che Werner Voss si rese protagonista di uno dei combattimenti più leggendari della guerra aerea. Il 23 settembre 1917 Voss era alla testa di una formazione di sei Fokker che s’imbatté in una dozzina di biplani britannici SE5, alcuni dei quali pilotati dai migliori assi inglesi. Subito si separò dal resto della squadriglia e li affrontò da solo. Voss schivò l’attacco di un primo aereo e inflisse danni considerevoli all’avversario con una precisa raffica di mitragliatrice. Subito dopo entrò nella scia di un altro SE5, di cui distrusse il timone con un nuova raffica, costringendolo alla fuga. Nei successivi 20 minuti i britannici non riuscirono mai a tenere sotto tiro il Fokker di Voss, che continuava a eluderli dimostrando un’eccezionale capacità di manovra. Alcuni dei suoi avversari dichiararono che era come se riuscisse a sparare a tutti contemporaneamente. Di fatto Voss colpì tutti gli aerei britannici, fino a che non fu raggiunto da una raffica di Arthur Rhys-Davis (che aveva già riportato 19 vittorie). Per alcuni minuti Voss riuscì a evitare i nuovi attacchi di Rhys-Davids, ma poi una seconda raffica fece avvitare il suo aereo in una spirale mortale. Voss finì per schiantarsi a nord della località di Frezenber. Rhys-Davids sopravvisse a Voss solo di poche settimane: venne abbattuto il 27 ottobre. Entrambi i piloti avevano 20 anni.
PARACADUTE, IL SALVAGENTE DELL’ARIA.
Un pilota si getta dall’aereo .
Il paracadute moderno si sviluppò a partire dal XVIII secolo, parallelamente alla mongolfiera. Nonostante che nel 1912 fosse già stato sperimentato con successo da un aereo, il suo uso durante
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Alla fine della Grande guerra iniziò lo sviluppo dell’aviazione civile, destinata al trasporto passeggeri e di merci e al servizio postale. Poiché in base agli accordi del Trattato di Versailles la Germania non poteva dotarsi di un’aviazione militare, sviluppò modelli civili che, in molti casi, potevano essere facilmente riconvertiti in velivoli bellici. I piloti si riciclarono in professioni apprezzate in tale mercato in crescita, e in attività come l’acrobazia aerea, che risvegliò l’interesse del grande pubblico a partire dagli anni venti. Un’epoca, quest’ultima, che vide anche grandi gesta aeronautiche, come il volo transatlantico di Charles Lindeberg o quello di Richard Byrd al Polo Nord..l’aviazione era entrata nell’età adulta.
Volare non era facile. Nell’immagine sopra un caccia alleato e uno tedesco si scontrano in aria nel corso di una battaglia della prima guerra mondiale.
UCCIDERE E MORIRE NEI CIELI.
I primi assi dell’aviazione erano dei giovani temerari, una specie di cavalieri medievali in sella a destrieri meccanici volanti. Veri e propri autodidatti, dovettero inventare manovre per il nuovo e pericoloso combattimento aereo, fino ad allora sconosciuto
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ROLAND GARROS (1888-1918 – Saint Morel). Di famiglia aristocratica, fu il primo pilota a installare la mitragliatrice sul muso dell’aereo, cosa che permetteva di sparare in avanti puntando l’arma con lo stesso velivolo. Nel 1915 il suo aereo cadde nelle mani dei tedeschi, che me scoprirono il segreto. Garros riuscì a fuggire e tornò a combattere finche non fu abbattuto nel 1918.
Roland Garros nel 1910
IL BARONE ROSSO (1892-1918 Vaux sur Sommé) Manfred von Richthofen ottenne il titolo di piloto nell’agosto 1916 e presto in Germania divenne una leggenda. Dopo un esordio non troppo promettente nel 1917 ottenne la prestigiosa decorazione tedesca Pour le Merite. Fu abbattuto il 21 aprile 1918 dal fuoco antiaereo dopo aver ottenuto 80 vittorie.
Manfred Albrecht von Richthofen è stato un aviatore e ufficiale tedesco. Viene ricordato come un asso dell'aviazione: più precisamente, come l'"asso degli assi", essendogli ufficialmente accreditate ... Wikipedia
ALBERT BALL (1896-1917 Annoeullin) Non era un pilota provetto e odiava volare in formazione, ma era un cecchino straordinario, che si distingueva per l’audacia, per la determinazione e per il temperamento esaltato. Attaccava da solo formazioni intere. Ottenne 44 successi prima di essere abbattuto da Lothar von Richtofen fratello del Barone Rosso
MAX IMMELMANN (1890-1916 Annay Sous Lens). Le sue manovre acrobatiche avrebbero gettato le basi del dogfight (combattimento di cani, ovvero il duello aereo faccia a faccia9 in uso ancora oggi. La manovra acrobatica di base porta il suo nome. Morì in circostanze poco chiare molto probabilmente la sua mitragliatrice distrusse l’elica del suo stesso aereo per un guasto al sistema di sincronizzazione.
RENE’ FONCK (1944-1955 Parigi). Questo pilota francese, che soppravisse alla guerra, fu il più grande asso alleato, con un palmarès di 75 vittorie riconosciute (anche se lui ne dichiarava 127). Famoso per la sua freddezza in combattimento e per la sua mira consumava poche munizioni: in due occasioni abbatté sei aerei nemici in un solo giorno, tre dei quali con appena 27 cartucce.
FRANCESCO BARACCA Francesco Baracca (Lugo 1888 - Montello 1918) fu un aviatore italiano durante la Grande Guerra. Iscrittosi alla Scuola Militare di Modena, nel 1912 venne inviato in Francia per seguire un corso di aviazione. Da subito mostrò grandi capacità e divenne uno degli uomini più abili nel pilotare un aereo all'inizio degli anni '10 intuendo immediatamente le grandissime potenzialità che questa macchina poteva dare nelle operazioni belliche.
Quando l'Italia entrò in guerra, Baracca accelerò la sua preparazione su un nuovo tipo di aerei, i Nieuport. La prima azione venne effettuata il 25 agosto 1915 e il 7 aprile 1916 ottenne la sua prima vittoria, costringendo un aereo di ricognizione austro-ungarico all'atterraggio. Da quel momento il pilota romagnolo iniziò a collezionare numerosi successi che riempirono le pagine di tutti i giornali dell’epoca...
La sua popolarità accrebbe ancora di più quando nella primavera del 1917 venne formata la 91° Squadriglia, composta da quelli che furono definiti gli "Assi". Molto probabilmente, fu in questo periodo che nacque anche l'idea di scegliere come suo simbolo personale un cavallino rampante di colore nero (in seguito riutilizzato da una nota casa automobilistica italiana). Intervenne in moltissime battaglie ottenendo 34 vittorie (36 secondo l'esperto di storia dell'aviazione Roberto Gentilli): fu protagonista nei cieli del Carso e delle Prealpi Giulie mentre in seguito sorvolò la zona del Basso e Medio Piave. Proprio all'apice della sua carriera, durantela Battaglia del Solstizio, venne colpito a morte sulla collina del Montello (19 giugno 1918) e l'uomo si trasformò definitivamente in un mito
Quando l'Italia entrò in guerra, Baracca accelerò la sua preparazione su un nuovo tipo di aerei, i Nieuport. La prima azione venne effettuata il 25 agosto 1915 e il 7 aprile 1916 ottenne la sua prima vittoria, costringendo un aereo di ricognizione austro-ungarico all'atterraggio. Da quel momento il pilota romagnolo iniziò a collezionare numerosi successi che riempirono le pagine di tutti i giornali dell’epoca...
La sua popolarità accrebbe ancora di più quando nella primavera del 1917 venne formata la 91° Squadriglia, composta da quelli che furono definiti gli "Assi". Molto probabilmente, fu in questo periodo che nacque anche l'idea di scegliere come suo simbolo personale un cavallino rampante di colore nero (in seguito riutilizzato da una nota casa automobilistica italiana). Intervenne in moltissime battaglie ottenendo 34 vittorie (36 secondo l'esperto di storia dell'aviazione Roberto Gentilli): fu protagonista nei cieli del Carso e delle Prealpi Giulie mentre in seguito sorvolò la zona del Basso e Medio Piave. Proprio all'apice della sua carriera, durante
articolo in gran parte di Juan Vazquez Garcia pubblicato su Storica National Geografic del mese di aprile 2018 altri testi e foto da wikipedia
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